28 Φλεβάρη 2025. Πανεργατική-σεισμός στην επέτειο των Τεμπών.
Η κυβέρνηση της ΝΔ επιμένει στη διάλυση των δημόσιων συγκοινωνιών και στις ιδιωτικοποιήσεις.
Ο Τάσος Αναστασιάδης θυμίζει τους εργατικούς αγώνες που είναι επίκαιροι όσο ποτέ.
Οι εξελίξεις όλο το τελευταίο διάστημα έχουν φέρει με πολύ έντονο τρόπο στην επικαιρότητα το ζήτημα των συγκοινωνιών. Η τραγική αφορμή προφανώς είναι το έγκλημα στα Τέμπη που δυόμισι χρόνια μετά, συνεχίζει να συγκλονίζει όλο τον κόσμο, να αποτελεί αγκάθι στα πλευρά της κυβέρνησης και ανοίγει την συζήτηση με μαζικούς όρους για την ιδιωτικοποίηση των τρένων που οδήγησε στο έγκλημα στις 28 Φλεβάρη του 2023. Η συζήτηση συνεχίστηκε με αφορμή το ατύχημα το Ιούλιο, με την σύγκρουση των δύο λεωφορείων της «Κοινοπραξίας Συγκοινωνιών Αττικής», της ιδιωτικής εταιρίας δηλαδή που κάνει συγκοινωνιακό έργο στην Αττική, αλλά και τα δεκάδες περιστατικά με ανεξέλεγκτα λεωφορεία που σταματάνε σε προσόψεις κτιρίων.
Στην πραγματικότητα όλα αυτά δεν είναι ασύνδετα επεισόδια «άτυχων στιγμών» και «ανθρώπινων λαθών», αλλά τα αποτελέσματα της προσπάθειας της κυβέρνησης της ΝΔ να προχωρήσει στην πλήρη ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών. Ενός σχεδίου που είναι σε εξέλιξη με μεθοδευμένα βήματα, και που κυριολεκτικά κοστίζει ανθρώπινες ζωές. Η μάχη για να σταματήσουμε τις ιδιωτικοποιήσεις και να διεκδικήσουμε την επανακρατικοποίηση όλων των εταιριών μεταφορών που έχουν ιδιωτικοποιηθεί, είναι μια κρίσιμη μάχη για όλη την εργατική τάξη, την επόμενη περίοδο.
Η Ιδιωτικοποίηση των μεταφορών σε εξέλιξη
Η ιδιωτικοποίηση των τρένων ξεκίνησε με την εφαρμογή των οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την είσοδο ιδιωτών, στα μέσα περίπου της δεκαετίας του 1990, και συνεχίστηκε με την πολυδιάσπαση του ΟΣΕ σε πέντε διαφορετικές εταιρείες για να διευκολυνθεί το μελλοντικό τους ξεπούλημα. Εντάθηκε από το 2010 και έπειτα με την εφαρμογή των μνημονίων, την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017, την πώληση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ των μηχανεργοστασίων το 2019 και την συνεχή πριμοδότηση της HELLENIC TRAIN με 50 εκατομμύρια ετησίως για την πραγματοποίηση δρομολογίων στις «άγονες γραμμές», Αθήνα - Θεσσαλονίκη και Αθήνα – Αεροδρόμιο.
Δυόμιση χρόνια μετά το έγκλημα στα Τέμπη, τίποτε δεν έχει αλλάξει. Οι εργαζόμενοι και τα συνδικάτα στον σιδηρόδρομο, καταγγέλλουν τις ελλείψεις προσωπικού, την άθλια κατάσταση του δικτύου, τα «παραλίγο» ατυχήματα που είναι συστηματικά, το κλείσιμο σταθμών στις πόλεις της επαρχίας. Το μόνο που υπάρχει σαν απάντηση από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την κυβέρνηση, είναι η υπογραφή νέας σύμβασης με την Ferrovie dello Stato Italiane, οι διώξεις όσων συνδικαλιστών και εργαζόμενων μιλάνε, με κορυφαία την απόλυση του Κ. Γενηδούνια, προέδρου των μηχανοδηγών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρόλο που αυτήν την μάχη την έχασε η κυβέρνηση και η HELLENIC TRAIN και αναγκάστηκαν να τον ξαναπροσλάβουν.
Σε σχέση με τις οδικές αστικές συγκοινωνίες, είναι σε εξέλιξη η σταδιακή τους ιδιωτικοποίηση. Δεν τολμάει η κυβέρνηση Μητσοτάκη να προχωρήσει στην απευθείας πώληση της ΕΘΕΛ, μια που θυμάται ότι ο πατέρας Μητσοτάκης, ηττήθηκε και τελικά έχασε τις εκλογές, όταν προσπάθησε να το κάνει αυτό το 1992.
Σήμερα η επιλογή της κυβέρνησης είναι η απαξίωση των δημόσιων συγκοινωνιών και η σταδιακή ιδιωτικοποίηση τους. Αφήνουν τα μπλε λεωφορεία (ΕΘΕΛ) χωρίς προσλήψεις οδηγών και χωρίς ανταλλακτικά, με αποτέλεσμα να χάνεται σχεδόν το 30% των προγραμματισμένων δρομολογίων. Έχουν αφήσει την τεχνική βάση των λεωφορείων να σαπίζει και αναθέτουν σε ιδιωτικά συνεργεία την επισκευή τους σπαταλώντας εκατομμύρια. Δεν αγοράζουν νέα οχήματα, αλλά αντίθετα νοικιάζουν με λίζινγκ, χαρίζοντας εκατομμύρια στις τράπεζες (πχ Εθνική).
Σταδιακά προωθούν τους ιδιώτες δίνοντας τους ολόκληρες φέτες δρομολογίων. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη με πρόσχημα την πανδημία το 2020 είχε αρχίσει να εκχωρεί σε ιδιώτες (ΚΤΕΛ) κομμάτι του συγκοινωνιακού έργου των λεωφορείων στην Αττική. Τώρα βάζει πλώρη να το γενικεύσει. Το 2024, η «κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής» (όπου συμμετέχουν 6 ΚΤΕΛ και δύο πρακτορεία τουρισμού) έχει πάρει 63 λεωφορειακές γραμμές για 8 χρόνια με τίμημα σχεδόν μισό δις. Υποτίθεται θα είχε σε κυκλοφορία 211 λεωφορεία, αλλά κυκλοφορούν μονάχα 180. Όπως έχει πει σε συνέντευξη του στις 25.7.2025 στην LIFO, ο Λεωνίδας Σκούλος «…αν αυτά τα 485 εκατ. που αποτελούν το τίμημα για την εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου στους ιδιώτες γίνονταν επένδυση στη δημόσια συγκοινωνία, δεν θα είχαμε μόνο καινούργια λεωφορεία και οδηγούς –θα είχαμε τα πάντα».
Το κερασάκι ήρθε με την ανακοίνωση του υπ. Μεταφορών Κυρανάκη, για τερματισμό της λειτουργίας των τρόλεϊ, για να «απελευθερωθεί ο αττικός ουρανός» από τα καλώδια που τα τροφοδοτούν με ρεύμα. Προφανώς προετοιμάζει να δώσει και αυτές τις γραμμές των τρόλεϊ σε κάποια άλλη ιδιωτική εταιρία, που θα συσταθεί μέσα σε μια νύχτα.
Το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης, το έδωσαν από την αρχή σε ιδιώτες και από τις πρώτες ημέρες της λειτουργίας του, είχαμε δεκάδες περιστατικά σχεδόν σε καθημερινή βάση με τους επιβάτες να περπατάνε εκατοντάδες μέτρα μέσα στα τούνελ για να απεγκλωβιστούν. Στο ΜΕΤΡΟ της Αθήνας έχουμε τις συνεχείς καταγγελίες των σωματείων, για το προσωπικό και τα ανταλλακτικά που λείπουν. Προσλήψεις προσωπικού που ανακοινώνονται δεν προχωράνε, γιατί πάνω από το 30% όσων προσλαμβάνονται στο ΜΕΤΡΟ, αλλά και στις υπόλοιπες αστικές συγκοινωνίες, αποχωρούν μετά από μερικούς μήνες εξαιτίας των πολύ χαμηλών μισθών (που είναι στα επίπεδα του βασικού μισθού μια που δεν αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία), της εντατικοποίησης και των κακών συνθηκών εργασίας. Κομμάτια της δουλειάς, πχ η συντήρηση, δίνονται σε εργολάβους. Το 2021, αυτή η πολιτική είχε τραγικό αποτέλεσμα, εξαιτίας των μη ασφαλών συνθηκών από τη μεριά του εργολάβου, να χάσει τη ζωή του ένας εργαζόμενος της ΣΤΑΣΥ και να τραυματιστούν άλλοι τρεις στην γραμμή του ΗΣΑΠ.
Αυτήν την πολιτική η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας την απλώνει σε κάθε κοινωνικό αγαθό. Είχαν ξεκινήσει με το ξεπούλημα της Ολυμπιακής από την κυβέρνηση Καραμανλή και τον υπουργό Χατζηδάκη το 2009 που παρέδωσε την Ολυμπιακή στα χέρια της Aegean, χρησιμοποιώντας σαν ενδιάμεσο τον καταδικασμένο για απάτες Βγενόπουλο και τις εταιρίες του. Έχουν ιδιωτικοποιήσει την Ενέργεια με αβάσταχτες συνέπειες για τους εργαζόμενους και τα πανάκριβά τιμολόγια. Οργανώνουν την ιδιωτικοποίηση του Νερού. Παρά το γεγονός ότι δεν κατάφεραν να ιδιωτικοποιήσουν την ΕΥΑΘ και το εξωτερικό υδροδοτικό δίκτυο της ΕΥΔΑΠ ετοιμάζουν νομοσχέδιο για να ιδιωτικοποιήσουν τις δημοτικές επιχειρήσεις ύδρευσης και αποχέτευσης σε όλες τις πόλεις (ΔΕΥΑ).
Ιδιωτικοποιούν καθημερινά την Υγεία και διαλύουν το ΕΣΥ, με τα απογευματινά επί πληρωμή χειρουργεία, την ιδιωτικοποίηση της Ψυχικής Υγείας και της Απεξάρτησης, με την παράδοση των νοσοκομείων του παιδικού καρκίνου στην Βαρδινογιάννη. Με την υποστελεχωση των δημόσιων νοσοκομείων στέλνουν τον κόσμο που θέλει την υγεία του στους ιδιώτες. Έχουν παραδώσει σε ιδιώτες τα μεγαλύτερα Μουσεία που αντί να προάγουν τον Πολιτισμό, κάνουν γκαλά σε γάμους και βαφτίσια των «τέως» και παραχωρούν σε ιδιώτες τις εισπράξεις της Ακρόπολης και τα κυλικεία όλων των αρχαιολογικών χώρων. Με αυτήν την πολιτική, στερούν την πρόσβαση στα δημόσια αγαθά για την πλειοψηφία των πολιτών και προετοιμάζουν νέα εγκλήματα.
Δεν ήταν πάντα έτσι
Χρειάζεται να έχουμε την εικόνα για το ρόλο που έχει παίξει ο δημόσιος τομέας στο παρελθόν για να αντιμετωπίσει τις αποτυχίες του ιδιωτικού τομέα. Για πολλές δεκαετίες οι συγκοινωνίες αποτελούσαν προνομιακό έδαφος δράσης και κερδοφορίας των καπιταλιστών. Ο ΗΣΑΠ, ήταν ιδιωτική εταιρία που ανήκε στον όμιλο του Ανδρεάδη που ήταν ιδιοκτήτης και της Εμπορικής τράπεζας. Τα αστικά λεωφορεία στην Αττική ήταν ιδιωτικά και μετά το 1952 τα λειτουργούσε η εταιρία ΕΚΤΕΛ μια σύμπραξη 6 ΚΤΕΛ. Αντίστοιχα και στην Θεσσαλονίκη ο ΟΑΣΘ ήταν ιδιωτική εταιρία. Η Ολυμπιακή Αεροπορία είχε δημιουργηθεί από τον Ωνάση το 1956 με την στήριξη του ελληνικού κράτους παραχωρώντας του το μονοπώλιο των αεροπορικών μεταφορών της χώρας.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές, αν και ξεκίνησαν από ιδιώτες, από το 1920 πέρασαν στα χέρια του κράτους με τους ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους) και μετά το 1970 σαν ΟΣΕ. Τα μεγέθη των επενδύσεων που έπρεπε να γίνουν για το σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν μπορούσε να τα καλύψει κανένας μεμονωμένος καπιταλιστής και έτσι ανέλαβε το κράτος να καλύψει αυτήν την κρίσιμη ανάγκη για τον Ελληνικό καπιταλισμό.
Το μεγάλο κύμα κρατικής παρέμβασης, όμως, ήρθε αργότερα. Η οικονομική κρίση της δεκαετίας του ‘70 (πετρελαϊκή κρίση την ονόμασαν), οδήγησε στην κρατικοποίηση πολλών επιχειρήσεων μεταφορών. Η Ολυμπιακή Αεροπορία εξαγοράστηκε από το κράτος το 1973, ο Ηλεκτρικός (ΗΣΑΠ) το 1976 και τα αστικά λεωφορεία στην Αττική έγιναν δημόσια το 1977. Οι δύο τελευταίες κρατικοποιήσεις έγιναν από την κυβέρνηση Καραμανλή που τότε κατηγορούνταν για “σοσιαλμανία”.
Στην πραγματικότητα η κυβέρνηση της δεξιάς, φρόντισε να ξελασπώσει τους καπιταλιστές των μεταφορών και όχι μόνο, από επιχειρήσεις που τις είχαν οδηγήσει σε αδιέξοδο, και ήθελαν να τις ξεφορτωθούν. Γι’ αυτό και σε όλες αυτές τις κρατικοποιήσεις, οι ιδιώτες καπιταλιστές ανταμείφθηκαν πλουσιοπάροχα γι’ αυτές τις εξαγορές, φορτώνοντας με χρέη το Δημόσιο. Οι ιδιωτικές χρεοκοπίες μετατράπηκαν σε κρίση χρέους για το δημόσιο. Ήδη, από τα μέσα της δεκαετίας του ‘80, οι ιδιωτικοποιήσεις αρχίζουν να γίνονται κεντρική επιλογή. Ο πατέρας Μητσοτάκης, ο Σημίτης, ο Κώστας Καραμανλής έκαναν τα πρώτα βήματα στην κατεύθυνση των ιδιωτικοποιήσεων των δημόσιων επιχειρήσεων.
Σήμερα, η κυβέρνηση Μητσοτάκη επιταχύνει σε αυτήν την κατεύθυνση με την μάταιη ελπίδα ότι οι ιδιωτικοποιήσεις θα δώσουν ανάσα στο δημόσιο χρέος και θα γίνουν πεδίο οικονομικής ανάκαμψης.
Πρόκειται για αυταπάτη. Η Ferrovie dello Stato Italiane, που έχει εξαγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έχει υπογράψει δέσμευση για επενδύσεις 450 εκατομμυρίων ευρώ μέσα σε μια δεκαετία, αλλά δεν έχει κάνει τίποτε απολύτως. Δεν πρόκειται για τυχαία «αστοχία». Η ιστορία των ιδιωτικοποιήσεων, πουθενά δεν "αναθέρμανε την οικονομία", δεν βελτίωσε τις υπηρεσίες και δεν μείωσε τις τιμές. Αντίθετα, δημιούργησε μεγαλύτερο χάος καταστροφές και θανάτους. Έτσι φτάσαμε στο σημείο, η Βρετανία, που ιδιωτικοποίησε τους σιδηρόδρομους της ολοκληρωτικά το 1993, να αναγκάζεται να ακυρώσει όλες τις συμβάσεις με τους ιδιώτες, επαναφέροντας στο κράτος όλο το σιδηροδρομικό δίκτυό της.
Σήμερα, η μάχη ενάντια στην ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών είναι μια κεντρική πολιτική σύγκρουση με τις βασικές επιλογές της άρχουσας τάξης στην Ελλάδα, και με την κυβέρνηση Μητσοτάκη που τις υλοποιεί.
Ιδιωτικές vs δημόσιες συγκοινωνίες
Τα επιχειρήματα της κυβέρνησης και των υποστηρικτών της εξακολουθούν να λένε ότι η ιδιωτικοποίηση (προφανώς και των συγκοινωνιών) είναι μια καλοδεχούμενη εξέλιξη. Κατά αρχάς γιατί ο ανταγωνισμός θα οδηγήσει σε μείωση των τιμών και άρα σε φτηνότερα εισιτήρια στην περίπτωση των συγκοινωνιών. Και επιπροσθέτως, το κράτος θα γλιτώνει χρήματα από τον κρατικό κορβανά που θα μπορούσαν να πάνε σε άλλες πιο σημαντικές ανάγκες της κοινωνίας. Ακόμη ηχούν στα αυτιά των παλιότερων, οι δηλώσεις του Χατζηδάκη το 2008, ότι «με τα χρήματα που θα εξοικονομήσει το κράτος από την Ολυμπιακή θα χτίσει 30 νοσοκομεία και 200 σχολεία». Αδιάψευστος μάρτυρας ότι έτσι γίνονται τα πράγματα, είναι τα ασανσέρ που πέφτουν σαν ώριμα φρούτα στα νοσοκομεία, τα ταβάνια που καταλήγουν σε κεφαλιά μαθητών και εκπαιδευτικών στα σχολεία και τα 120 εκατομμύρια που πήρε σαν κρατική επιδότηση η AEGEAN την περίοδο της πανδημίας.
Η πραγματικότητα που βιώνουμε όλες και όλοι, διαψεύδει όλες αυτές τις αρλούμπες που κάποτε ανακοινώνονταν με τυμπανοκρουσίες. Θα αρκούσε το έγκλημα στα Τέμπη και τα τιμολόγια της ιδιωτικοποιημένης ΔΕΗ για να τινάξουν στον αέρα όλες αυτές τις σαχλαμάρες.
Όμως χρειάζεται να γυρίσουμε πίσω για να δούμε τι σήμαιναν οι δημόσιες μεταφορές, για τους εργαζόμενους που τις χρησιμοποιούσαν. Δημόσια Ολυμπιακή Αεροπορία σήμαινε ότι υπήρχε μια εταιρία που κάλυπτε όλα τα νησιά και τις περισσότερες μεγάλες πόλεις της επικράτειας χωρίς να μετράει πληρότητες αλλά την ανάγκη του κόσμου να μετακινηθεί. Είχε 9.000 εργαζόμενους και πολύ δυνατό συνδικαλισμό. Με την απεργία των 35 ημερών που έκαναν από το Δεκέμβριο του 1977 μέχρι τον Ιανουάριο του 1978, κέρδισαν πέρα από τις δικές τους αυξήσεις, την ύπαρξη αυξημένων συνθέσεων στα πληρώματα καμπίνας και μια σειρά από εγγυήσεις για την ασφάλεια των πτήσεων. Η πτώση του αεροπλάνου της low cost Κυπριακής εταιρίας ΗΛΙΟΣ το 2005 στο Γραμματικό της Αττικής, με 121 νεκρούς ήταν η πρώτη τραγωδία που έδειξε τι σημαίνουν οι ιδιώτες στις μεταφορές.
Στον Δημόσιο ΟΣΕ, υπήρχε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο με γραμμές που έφταναν τα 2800 χιλιόμετρα. Ο ΟΣΕ εξυπηρετούσε τον πιο φτωχό κόσμο, εξασφάλιζε σύνδεση με την επαρχία με ασφάλεια, μια που το τρένο ήταν πολύ πιο φτηνό από τα λεωφορεία και είχε σχεδόν 12.000 εργαζόμενους για να τα εξασφαλίζει αυτά. Μια σύγκριση με το σήμερα βγάζει μάτια. Με το ζόρι φτάνουν τα 800 χιλιόμετρα πλέον οι γραμμές στις οποίες κυκλοφορούν τρένα, ελάχιστα δρομολόγια για να γεμίζουν τα βαγόνια έτσι ώστε να βγαίνει μεγαλύτερο κέρδος, η ασφάλεια ανύπαρκτη, η τιμή των εισιτηρίων έχει σχεδόν διπλασιαστεί σε σχέση με παλιότερα. Οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ έχουν απομείνει 900 και μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν φτάνουν ούτε τους 2.500, με μεγάλο κομμάτι τους να είναι συμβασιούχοι και όχι μόνιμοι εργαζόμενοι. Και αυτά, παρά την ετήσια επιδότηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με 50 εκατομμύρια από το κράτος.
Όσον αφορά το τι σημαίνουν ιδιωτικά αστικά λεωφορεία, έχουμε την εμπειρία από το 18μηνο που δούλεψαν οι Συγκοινωνιακές Επιχειρήσεις (ΣΕΠ) επί πατέρα Μητσοτάκη. Αθρόες επιδοτήσεις στους ιδιώτες, οι οποίοι έβαζαν λεωφορεία μόνο στις γραμμές που είχαν πολύ κόσμο για να εξασφαλίζουν ότι θα έβγαζαν το μεγαλύτερο κέρδος, και η πλειοψηφία των λεωφορείων ήταν σαπάκια.
Αν θα έπρεπε κανείς να συνοψίσει το τί σημαίνουν δημόσιες συγκοινωνίες σε αντίθεση με τις ιδιωτικές, θα κατέληγε στο εξής τετράπτυχο: Ασφάλεια στις μεταφορές, φτηνότερα εισιτήρια για τον κόσμο που χρησιμοποιεί τις συγκοινωνίες, καλύτερους μισθούς και συνθήκες δουλειάς για τους εργαζόμενους στις μεταφορές και δυνατό συνδικαλισμό για να μπορεί να επιβάλλει τα προηγούμενα.
Γι’ αυτό και είναι τεράστιο λάθος, το να ακούγονται σήμερα απόψεις από τα αριστερά ότι, τους εργαζόμενους δεν πρέπει να τους ενδιαφέρει αν μια επιχείρηση είναι ιδιωτική, ή δημόσια, γιατί άπαξ και λειτουργεί μέσα στον καπιταλισμό θα έχει υποχρεωτικά τα κριτήρια κέρδους – οφέλους και άρα δεν θα κάνει καμία διαφορά για την εργατική τάξη. Και μάλιστα όποιος/α μιλάει για επανακρατικοποίηση είναι οπορτουνιστής, και αποπροσανατολίζει το κίνημα.
Ήταν άραγε «αποπροσανατολιστικό» όταν η Αλέκα Παπαρήγα το 2009 σε συνέντευξη τύπου για την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής δήλωνε: «Όταν γίνεται μια ιδιωτικοποίηση…τα πρώτα χτυπήματα μπορεί να τα δέχονται οι εργαζόμενοι στο συγκεκριμένο χώρο, αλλά συνολικά οι συνέπειες είναι αρνητικές και μακροπρόθεσμες και δε φαίνονται μάλιστα από την πρώτη στιγμή οι αρνητικές συνέπειες. Αφορούν ολόκληρο τον εργαζόμενο λαό». Άλλωστε, ήδη από το 2000 με ανακοίνωση της ΚΕ του, το ΚΚΕ υποστήριζε: «ούτε μία μετοχή της Ολυμπιακής Αεροπορίας σε ιδιώτες».
Οι εργαζόμενοι καταλαβαίνουν ότι η ιδιωτικοποίηση είναι καταστροφή και ότι η μάχη για να την εμποδίσουμε, η μάχη για να ξαναγυρίσουν στο Δημόσιο τα τρένα είναι μια κεντρική μάχη που έχουμε να δώσουμε. Όπως γράφει ο Γ. Ράγκος στο Σοσιαλισμός από τα κάτω Νο 158 «Μετά το έγκλημα στα Τέμπη, η Public Issue δημοσίευσε μία δημοσκόπηση όπου η πλειοψηφία εκτιμά ότι για το δυστύχημα στα Τέμπη ευθύνεται πολύ ή αρκετά το γεγονός ότι ο ΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε».
ΕΑΣ: Η απεργία που τα άλλαξε όλα
Γι’ αυτό, είναι πολύτιμο να γυρίσουμε στις εμπειρίες του εργατικού κινήματος στις συγκοινωνίες και συγκεκριμένα στην μάχη της ΕΑΣ το 92-93. Η απεργία στην ΕΑΣ (τωρινή ΕΘΕΛ) που ξεκίνησε το 1992, και κράτησε 18 μήνες, κατάφερε να ανατρέψει την ιδιωτικοποίηση των μπλε λεωφορείων και να οδηγήσει στην επανακρατικοποίηση. Είναι ένα από τα πιο σημαντικά παραδείγματα για το πώς μπορούμε να σταματήσουμε τις επιθέσεις αυτές.
Το Νοέμβριο του 1990, λίγους μήνες μετά την εκλογή της στην εξουσία με ένα 46,2%, η Νέα Δημοκρατία με νόμους που ψηφίζει, ανοίγει την διαδικασία της ιδιωτικοποίησης όλων των δημόσιων επιχειρήσεων ανάμεσα τους και της ΕΑΣ. Τον Ιούλη του 1992 ανακοίνωσε η κυβέρνηση την απόλυση 1200 εργαζόμενων της ΕΑΣ με την προοπτική να φτάσουν τις 3.400. Στις 23 Ιούλη σε μια συγκλονιστική γενική συνέλευση στο γήπεδο του Σπόρτινγκ οι εργαζόμενοι στην ΕΑΣ ξεκινάνε απεργία διαρκείας. Η απάντηση της κυβέρνησης ήταν η απόλυση όλων των εργαζόμενων και η άμεση ιδιωτικοποίηση των λεωφορείων της Αθήνας παραδίδοντας τα λεωφορεία σε ιδιώτες δεξιούς-«νοικοκυραίους» (ΣΕΠ) για να τα δουλέψουν.
Από την πρώτη μέρα οι εργαζόμενοι περιφρουρούν νυχθημερόν τα αμαξοστάσια, και δεν βγαίνει κανένα απεργοσπαστικό λεωφορείο. Η κυβέρνηση βάζει τον στρατό να εκτελεί κάποια δρομολόγια με στρατιωτικά καμιόνια, και στις 2 Αυγούστου με νυχτερινή έφοδο καταλαμβάνει τα αμαξοστάσια που από εκείνη τη στιγμή και μετά φρουρούνται καθημερινά από τα ΜΑΤ. Στις 20 Αυγούστου, 60.000 εργαζόμενοι πλημμυρίζουν την Ομόνοια σε συλλαλητήριο συμπαράστασης. Την επόμενη μέρα, η κυβέρνηση επιχειρεί να βγάλει λεωφορεία από το αμαξοστάσιο του Βοτανικού. Ολόκληρος ο Βοτανικός μετατρέπεται για ώρες σε πεδίο μάχης.
Στις 12 Σεπτέμβρη, οι απεργοί της ΕΑΣ αποφασίζουν να ανέβουν στην Θεσσαλονίκη για να διαδηλώσουν στα εγκαίνια της ΔΕΘ. Είναι η πρώτη φορά που γίνεται κάτι τέτοιο, τα ΜΑΤ σταματάνε τους απεργούς στα διόδια έξω από την πόλη, η αστυνομία απαγορεύει όλες τις διαδηλώσεις στην Θεσσαλονίκη, παρόλα αυτά πάνω από 2000 διαδηλωτές σπάνε την απαγόρευση και βαδίζουν στους δρόμους της Θεσσαλονίκης. Από τότε το εργατικό κίνημα έχει γραμμένη στην μνήμη του εκείνη την πορεία που καθιέρωσε πλέον τις πανεργατικές διαδηλώσεις στα εγκαίνια της ΔΕΘ.
Οι κινητοποιήσεις θα συνεχιστούν όλους τους επόμενους μήνες. Οι εργαζόμενοι ζητούν πίσω τη δουλειά τους αφού είναι πλέον απολυμένοι και την επανακρατικοποίηση της εταιρείας. Σε όλη τη διάρκεια των κινητοποιήσεων κυνηγήθηκαν δικαστικά πάνω από 200 εργαζόμενοι, τουλάχιστον 8 κλείστηκαν στις φυλακές, και 34 εργαζόμενοι πέθαναν. Όμως άντεξαν χάρη στην στήριξη όλης της εργατικής τάξης, και με το απεργιακό τους ταμείο που ενίσχυε τους πιο αδύναμους.
Το παράδειγμα των εργαζόμενων στα λεωφορεία έγινε φάρος. Τον «δρόμο της ΕΑΣ» ακολούθησε όλη η υπόλοιπη εργατική τάξη. Έγιναν απεργίες για το ασφαλιστικό, για την ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ και του ΟΤΕ. Η κυβέρνηση του Μητσοτάκη αναγκάζεται να καλέσει πρόωρες εκλογές στις 14 Σεπτέμβρη του 1993, και οι εργαζόμενοι της ΕΑΣ στην Γενική τους συνέλευση αποφασίζουν να γυρίσουν στα αμαξοστάσια το ίδιο βράδυ των εκλογών για να ξαναπιάσουν δουλειά. Έτσι αναγκάστηκε η κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου που κέρδισε τις εκλογές στις 10 Οκτώβρη να προχωρήσει στην επανακρατικοποίηση της ΕΑΣ τον Δεκέμβρη της ίδιας χρονιάς.
Οι μάχες σήμερα
Πάνω σε αυτές τις εμπειρίες έχουμε να πατήσουμε για να δώσουμε σήμερα τις μάχες ενάντια στην ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών. Χρειάζεται να απλώσουμε σε όλους τους χώρους των συγκοινωνιών μια καμπάνια που θα έχει δύο αλληλένδετα σκέλη.
Το πρώτο κομμάτι είναι να σταματήσουμε όλες τις επιθέσεις που ανοίγουν τον δρόμο για να απλώσουν ακόμη περισσότερο τον έλεγχο των ιδιωτών στις Δημόσιες συγκοινωνίες. Αυτό σημαίνει μάχη για να μην αφήσουμε τον Κυρανάκη να υλοποιήσει τις απειλές του για κατάργηση των τρόλει. Να διεκδικήσουμε μαζί με τους εργαζόμενους των μεταφορών μαζικές προσλήψεις μόνιμου προσωπικού σε όλες τις επιχειρήσεις με αυξήσεις στους μισθούς. Να φύγουν τώρα οι δεκάδες εργολάβοι που ροκανίζουν το δημόσιο χρήμα και ισχυροποιούν την θέση τους. Να καταγγελθεί η σύμβαση με την «Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής», να επιταχθούν τα οχήματα της και να ξαναγυρίσει το συγκοινωνιακό έργο στην ΕΘΕΛ αξιοποιώντας το μισό δις που θα δίνανε χάρισμα στους ιδιώτες.
Το δεύτερο κομμάτι έχει να κάνει με την ανάγκη να διεκδικήσουμε την επανακρατικοποίηση των τρένων. Η Hellenic Train είναι συνένοχη στο έγκλημα των Τεμπών μαζί με τη δολοφονική κυβέρνηση των ιδιωτικοποιήσεων και της φτώχειας. Γι’ αυτό πρέπει να πληρώσει για το έγκλημά της, να εκδιωχθεί χωρίς καμιά αποζημίωση, και οι σιδηρόδρομοι και όλο το έργο τους, να γίνουν κρατικοί με έλεγχο των εργαζόμενων.
Αυτό το ζήτημα του ελέγχου των εργαζόμενων είναι καθοριστικής σημασίας. Στόχος μας είναι, αν τα τρένα περάσουν στο Δημόσιο, να λειτουργούν προς όφελος της κοινωνίας και όχι με κριτήριο το κέρδος. Γι’ αυτό χρειάζεται τα συνδικάτα και οι εργαζόμενοι να έχουν τον πραγματικό έλεγχο για την λειτουργία των συγκοινωνιών. Αυτοί προειδοποιούσαν για τις εγκληματικές ελλείψεις στην ασφάλεια των τρένων, αυτοί ξέρουν καλύτερα από όλους τους Τριαντόπουλους και τους Καραμανλήδες να δουλεύουν τα μέσα μεταφοράς, με κριτήριο τις ανάγκες των πολλών. Έτσι μπορούμε να ανοίξουμε το δρόμο για τη γενίκευση αυτής της προοπτικής. Για να πάρει η εργατική τάξη τον έλεγχο παντού, για μια κοινωνία όπου οι άνθρωποι θα είναι πάνω από τα κέρδη.